Die Brueder Wright - Alfred Hildebrandt
DIE BRUEDER WRIGHT
Eine Studie ueber die Entwicklung der
Flugmaschine von Lilienthal bis Wright
Von Hauptmann a.D. A. Hildebrandt
Vormals Lehrer im Koeniglich
Preussischen Luftschiffer-Bataillon
Mit 44 Abbildungen
BERLIN 1909
Vorrede.
Der Prophet gilt nichts im Vaterlande! Dieses alte Sprichwort will
andeuten, dass infolge der Unvollkommenheit der menschlichen Natur das
Verdienst hervorragender Maenner oft nicht so gewuerdigt wird, wie es
seiner Bedeutung nach sein muesste. Die meisten Menschen koennen sich eben
nicht ueber das Alltaegliche erheben und dem Gedankenfluge
weitausschauender Zeitgenossen folgen. Neid und Missgunst stellen sich
den Grossen dieser Erde entgegen, und die Rivalitaet der Konkurrenten,
die alles verkleinern und herabziehen. Im Kampfe um die Eroberung der
Luft haben wir zwei hervorragende Faelle dafuer gehabt, wie sich die
Bahnbrecher nur muehselig zu Anerkennung durchzuringen vermoegen. Wir
haben aber hier gleichzeitig ein seltenes Beispiel, wie zwei Maenner noch
bei Lebzeiten die groesste Anerkennung ihrer Zeitgenossen gefunden haben.
Der Gedanke an die Eroberung der Luft ist so bestechend, dass er in den
weitesten Schichten der Voelker ganz aussergewoehnlichen Anteil findet.
Bislang beherrschte der Mensch nur zwei Dimensionen. Jetzt hat er auch
begonnen, sich die dritte Dimension, die Luft, zu erobern. Zeppelin und
Wright sind die Koenige der Luft. Ihnen beiden ist es zu danken, dass wir
anfangen, die Luft sowohl mit Fahrzeugen, "leichter als die Luft", als
auch mit solchen, die "schwerer als die Luft" sind, zu beherrschen.
Beide haben lange arbeiten muessen, bis sie der Welt die Richtigkeit
ihres Gedankenfluges beweisen konnten. Beide sind sie viel geschmaeht und
mit Schmutz beworfen worden. Der Name Zeppelin ist heute nicht nur dem
deutschen Volke bekannt, er hat ueberall ausgezeichneten Klang. Ueberall
widmet man dem greisen Forscher eine Verehrung, wie man sie den groessten
Helden aller Zeiten kaum entgegengebracht hat. Auch an Wright haben wir
Europaeer viel gesuendigt. Man ging sogar soweit, die beiden Brueder, die
bereits im Jahre 1905 die groessten Erfolge erzielt hatten, in Umpraegung
des Wortes "die fliegenden Brueder"--"die luegenden Brueder" zu nennen.
Erst im Jahre 1908 konnten sie, die auch bei ihren Landsleuten in
Amerika wenig Glauben gefunden hatten, beweisen, welch gewaltigen
Fortschritt sie in ernster Arbeit gemacht hatten. Verfasser folgt der
Anregung, eine allgemein verstaendliche Abhandlung ueber die Gebrueder
Wright zu schreiben, mit um so groesserer Freude, als er ziemlich der
einzige war, der unentwegt die beiden genialen Erfinder in Wort und
Schrift verteidigt und niemals an dem Wert ihrer Mitteilungen gezweifelt
hat. Bei der Abfassung der kleinen Schrift kommt es dem Verfasser sehr
zu statten, dass er bei einem Besuch in Amerika sowohl den Lehrer der
Brueder Wright, den jetzt 77 Jahre alten hervorragenden Ingenieur
Chanute, und dessen Assistenten Herring, wie die Staetten, an denen die
Flugmaschine geboren wurde, kennen lernte. Besonders zu Dank
verpflichtet ist er dem in Gross-Lichterfelde lebenden Baumeister Gustav
Lilienthal, der ihm in frueheren Jahren authentisches Material ueber
seinen Bruder Otto Lilienthal, den Altmeister der Fliegekunst
uebermittelt hat, ferner dem in New York lebenden Ingenieur Herring,
sowie auch Ingenieur Chanute in Chicago, der umfangreiches Material der
ersten Flugversuche in Amerika zur Verfuegung gestellt hat; endlich dem
Bischof Milton Wright zu Dayton in Ohio, der sowohl beim Besuch des
Verfassers eingehende muendliche Angaben gemacht hat, als auch jetzt in
bereitwilligster Weise altes Material ueber seine Familie und seine Soehne
zur Verfuegung stellte. Orville Wright ist nun nach Berlin gekommen, wo
er auf Veranlassung des "Lokal-Anzeigers" sein bis jetzt unuebertroffenes
Koennen vorfuehren will. Noch sind wir erst im Anfangsstadium des Kampfes
um die Eroberung der Luft, und viel Arbeit ist noetig, ehe wir
einigermassen sicher die Luft beherrschen. Moegen die Vorfuehrungen von
Wright fuer unsere deutschen Erfinder und namentlich fuer diejenigen, die
sie finanziell unterstuetzen wollen und muessen, ein Ansporn zur weiteren
Foerderung sein.
_Berlin_, August 1909.
A. Hildebrandt.
* * * * *
Die Familie Wright.
Die Wrights fuehren ihren Stammbaum bis in das 14. Jahrhundert zurueck.
Viele hervorragende Leute, deren Namen auch in der Geschichte verewigt
sind, haben der Familie angehoert. Von grossmuetterlicher Seite stammen
sie aus Holland, wo die ersten Aufzeichnungen bei Lord Afferden Ende des
14. Jahrhunderts beginnen und bis in die heutige Zeit vollstaendig
fortgefuehrt sind. Die Nachkommen des Lords wanderten spaeter nach Amerika
aus und siedelten sich um das Jahr 1650 in Long Island an. Die
Grossmutter Katherine Reeder war verwandt mit dem Gouverneur Andrew H.
Reeder, der in Kansas im Jahre 1854 die Zuegel der Regierung inne hatte.
Vaeterlicherseits koennen die Vorfahren zurueckgefuehrt werden bis zu John
Wright, der im Jahre 1538 das Gut Kelvedon Hall im Kreise Essex in
England erwarb. Sein und seiner Frau Olive Nachkomme im vierten Grade,
Samuel Wright, wanderte im Jahre 1630 nach Amerika aus und siedelte sich
6 Jahre spaeter als Farmer in Springfield in Massachusetts an. Hier wurde
er bald zum Diakon der ersten puritanischen Kirche und spaeter zum
Pfarrer der Gemeinde erwaehlt. Nach segensreichem Wirken entschlief er
sanft im Jahre 1665 zu Northampton. Seine Nachkommen blieben in
Neu-England und manche beruehmten Leute sind aus ihnen hervorgegangen. Zu
nennen sind Edmond Freeman, Reverend Joshua Moody, Reverend John
Russell, John Otis und John Porter in Windsor. Durch den letzten sind
die Wrights verwandt geworden mit dem beruehmten amerikanischen General
Ulysses S. Grant und mit dem Praesidenten Grover Cleveland; ferner mit
dem bekannten General Joseph Warren in Bunkerhill. Der Grossvater
Wrights, Silas Wright, war Senator der Stadt New York und spaeter
Gouverneur des Staates New York. Er besass umfangreiche Gueter, um deren
Bewirtschaftung er sich selbst kuemmerte. Seine Kinder wurden gleichfalls
zu Landleuten erzogen. Er starb in New York im Jahre 1847.
[Illustration: *John G. Koerner*
der aus Deutschland stammende Grossvater Wrights im 80. Lebensjahr]
[Illustration: *Frau Susan C. Wright*
die Mutter der Wrights im 40. Lebensjahr]
[Illustration: *Bischof Milton Wright*
Vater der Wrights, geboren am 17. November 1828]
Wir Deutschen haben den Ruhm, den ersten fliegenden Menschen, der mit
einer Flugmaschine ohne Motor die Luft durchsegelte, unsern Landsmann
nennen zu duerfen. Uns verbindet aber auch ferner Verwandtschaft mit den
Koenigen der Fliegekunst, mit Wrights. Der Grossvater muetterlicherseits,
John G. Koerner, war geboren in einer kleinen Ortschaft in der Naehe von
Schleiz im Fuerstentum Reuss juengerer Linie. Die Frau dieses im 86.
Lebensjahre verstorbenen Koerner, eine geborene Fry, war Amerikanerin,
aus Landen deutschen Sprachgebiets, wahrscheinlich der Schweiz,
stammend; naehere Angaben fehlen. Ihre Tochter wurde am 30. April 1831 in
Hillsborough in Virginia geboren. Im Jahre 1859 vermaehlte sie sich, die
inzwischen mit ihrer Familie auf eine Farm zu Union County in Indiana
verzogen war, als juengstes von 5 Kindern mit Milton Wright, dem Vater
der beiden Luftschiffer. Dieser ist am 17. November 1828 in Rush County
in Indiana geboren. Er folgte dem Berufe seiner aeltesten Vorfahren und
hielt mit 22 Jahren seine erste Predigt am 17. November 1850. Infolge
einer ausgezeichneten Erziehung, die ihm sein Vater hatte zuteil werden
lassen, brachte er es bald im geistlichen Stande zu hohen Wuerden. Er
wurde reisender Minister der lutherischen Bruedergemeinde, Praesident des
Kirchenrats, und amtiert bereits seit 24 Jahren als Bischof. Die
Erfuellung seines Berufes brachte es mit sich, dass er viele und grosse
Reisen zur Inspektion der verschiedenen ihm unterstellten
Kirchengemeinden ausfuehrte; hat er doch nicht weniger als 200 000 Meilen
in amtlicher Eigenschaft auf der Eisenbahn durchmessen. Auf seinen
Reisen erwarb er sich einen praktischen Blick und grosses Verstaendnis
fuer die verschiedensten Lebensstellungen; seinen Kindern liess er eine
ausgezeichnete Erziehung und Schulbildung zuteil werden. Leider starb
seine Frau bereits am 4. Juli 1889 zu Dayton in Ohio. Der Tod hatte sie
von einem langen und schweren Leiden erloest. Besonders Wilbur Wright
hatte sich bemueht, seiner Mutter die letzten Lebensjahre zu erleichtern,
so dass ihm deswegen auch eine besondere Anerkennung seines Vaters
zuteil geworden ist.
[Illustration: *Wilbur Wright*
geboren am 16. April 1867]
[Illustration: *Orville Wright*
geboren 19. August 1871]
Milton Wright hatte sieben Kinder, von denen gegenwaertig noch fuenf am
Leben sind. Wilbur, am 16. April 1867 in Henry County geboren, ist der
dritte Sohn. Ihm folgten am 19. August 1871 Orville und am 19. August
1874 Katherine, die beide in Dayton geboren wurden.
Eigenartig ist die Angabe des alten Bischofs, dass gerade die Erfinder
keine so gute Erziehung genossen haben wie seine anderen Kinder. Keiner
von beiden besuchte eine Hochschule, beide haben sich durch ihre eigene
Intelligenz in der Technik zu bedeutender Stellung emporgearbeitet.
Wilbur berechtigte anscheinend in seiner Jugend zunaechst nicht zu
grossen Hoffnungen, obgleich er sehr intelligent war und eine rasche
Auffassungsgabe besass.
Das erste Interesse fuer die Flugtechnik wurde bei den Bruedern im Sommer
1878 geweckt, als ihr Vater eines Tages nach Hause kam und ploetzlich aus
seinen Haenden ein Spielzeug in die Luft fliegen liess, das auch heute
noch unter dem Namen Helicoptere--Schraubeflieger--bekannt ist. Dieses
kleine Ding war aus einem Rahmenwerk von Kork und leichtem Bambus
gefertigt und mit Papier ueberklebt. Die Schrauben wurden durch ein
starkes Band von Kautschukschnueren in Bewegung gesetzt, das eng
zusammengedreht wurde. Nur kurze Zeit blieb das zerbrechliche Spielzeug
in den Haenden der Knaben erhalten; aber die Erinnerung an diese ersten
Flugversuche haftete fest im Gedaechtnis beider. Einige Jahre spaeter
begannen sie selbst ihr altes Spielzeug nachzubilden, wobei sie das eine
immer groesser als das andere fertigten. Aber sie machten die
eigentuemliche Erfahrung, dass die groesseren Maschinen immer schlechter
flogen. Schliesslich wurden sie in ihren weiteren Experimenten entmutigt
und wandten ihr Interesse dem Drachensteigen zu, ein Sport, der in
Amerika durch die Franklinschen Drachenaufstiege zum Studium
elektrischer Erscheinungen besonders weite Verbreitung gefunden hat. Als
sie aelter wurden, gaben sie auch diesen Sport auf, der, wie sie selbst
sagten, nicht mehr fuer Jungen in ihrem Alter passte.
Erst die Versuche Lilienthals und besonders das Nachdenken ueber seinen
tragischen Tod weckten in ihnen die alte Passion zur Flugtechnik wieder.
Sie studierten mit grossem Interesse die Werke von Chanute, Marcy,
Langley, Mouillard und anderen ueber die Fortschritte und Untersuchungen
des flugtechnischen Problems, und bald gingen sie zu praktischen
Versuchen ueber.
Die Mitbuerger von Dayton, die irgendwie in naehere Beruehrung mit Wilbur
und Orville Wright gekommen sind, haben seinerzeit dem Verfasser
gegenueber das aeusserst bescheidene Wesen der beiden geruehmt. Besonders
auch hoben sie hervor, wie sich die Erfinder aus einfachen Verhaeltnissen
emporgearbeitet haetten und mit grossem Fleiss ihrer Fahrradfabrik einen
Ruf weit ueber ihre Heimatstadt hinaus gesichert haetten. Ihre vielseitige
Bildung wurde ebenfalls anerkannt, und man konnte sich in ihrer
Gesellschaft davon ueberzeugen, wie gut sie beschlagen waren in der
Literatur, in der Musik, Kunst und selbst in der Malerei. Sie sind nicht
einseitige fanatische Flugtechniker, sondern verfolgen alle Fortschritte
der Luftschiffahrt und brechen keineswegs etwa den Stab ueber die
Konkurrenten, die auf dem Gebiete der aerostatischen Luftschiffahrt
taetig sind.
Sie haben in ihrer eigenen Fabrik auch wie gewoehnliche Arbeiter gelernt,
und die Franzosen waren ueberrascht, als sie sahen, wie Wilbur Wright in
Le Mans eigenhaendig und ohne jede fremde Hilfe im Arbeiterkittel seine
Maschine zusammensetzte. Allerdings besass er ein gewisses Misstrauen,
das sich auf mancherlei schlechte Erfahrungen stuetzte. So zum Beispiel
wollte er als Klaviersaitendraht nur das Material verwenden, das er sich
aus Amerika mitgebracht hatte. Er war sich eben auch bewusst, dass es
bei einer so heiklen Maschine, wie es ein Drachenflieger ist, auch auf
das Unwesentlichste ankommt, wenn man Erfolg erzielen will.
Die Puenktlichkeit der Brueder ist ebenfalls ganz hervorragend. Allen
Verabredungen folgen sie zur Minute, und nie braucht ein bestellter
Arbeiter auch nur eine Sekunde auf ihr Erscheinen zu warten.
In den Einoeden bei Kill Devil hatten sie gelernt, ein aeusserst einfaches
Feldleben zu fuehren. In Le Mans schlief Wilbur Wright in einem
einfachen Bett, eigentlich nur in einer grossen Kiste, die bei Tage
mittels einer Leine an die Decke gezogen wurde und bei Nacht auf dem
Fussboden neben seinem Flieger Platz fand. Dabei bestand der
Fliegerschuppen nur aus roh zusammengezimmerten Brettern, und der Raum
war keineswegs behaglich, da der Wind ueber die Ebene des Schiessplatzes
zu Auvours mit ungeschwaechter Kraft dahinbrausen kann. In Pau bewohnten
sie allerdings schon ein komfortableres Quartier, jedoch immer noch
gegen das einfachste Zimmer eines einfachen Hotels bescheiden zu nennen.
Beide Brueder sind von grosser Zurueckhaltung; sobald sie jedoch jemand
bei naeherer Bekanntschaft schaetzen gelernt haben, so tauen sie etwas
mehr auf. Man hat das Gefuehl, dass man Leute vor sich hat, auf die man
sich in jeder Beziehung und in allen Lagen des Lebens verlassen kann.
Ihre Schweigsamkeit ist ja genuegend bekannt geworden. Ihre Physiognomie
ist meistens sehr ernst; aber bei naeherem Verkehr hellt sich das
freundliche Auge Wilbur Wrights lebhaft auf. Ihre Ruhe verlieren sie
nie. Ob auf den Feldern Tausende von Zuschauern auf einen Flug warteten,
ob Prinzen oder Geschaeftsleute, die ihre Patente zu erwerben gedachten,
sich unter ihnen befanden, nie liessen sie sich zu etwas draengen, das
sie nicht wollten; nie liessen sie sich verleiten, einen Flug-Versuch zu
wagen in einem Wetter, das ihnen unguenstig war. Die Statur der beiden
ist mittelgross. Wilbur ist mit 1,80 Meter etwas groesser als sein Bruder
Orville. Beide sind sehr schlank und zeigen nur Muskeln und Sehnen. Man
sieht ihnen an, dass sie sich ihr ganzes Leben lang mit einem Sport
beschaeftigt haben, bei dem es hauptsaechlich auf ein sicheres Auge und
grosse Geistesgegenwart ankommt. In ihrer Lebensweise sind sie stets
ueberaus nuechtern und enthaltsam gewesen. Auch bei den feierlichsten
Anlaessen waren sie nicht zu bewegen, Alkohol zu sich zu nehmen. Sie sind
fromm, nicht aeusserlich vor den Augen der Leute, sondern aus innerem
Gefuehl. Dies ist leicht verstaendlich, wenn man an den alten Bischof
Wright, der als Priester hoechstes Ansehen geniesst, denkt. So haben sie,
die heute doch nicht mehr jung sind, in ihrem Leben noch nie eine
Andachtsstunde versaeumt und es als selbstverstaendlich erachtet, die
Sonntage von jeder Art Arbeit freizuhalten.
Die Entwickelung des Gleitfluges.
Zum naeheren Verstaendnis der ersten praktischen Arbeiten der Brueder
Wright ist es erforderlich, die Entwickelung der Flugtechnik in
Deutschland ins Auge zu fassen. Hier war es dem Ingenieur Otto
Lilienthal gelungen, als erster Mensch die Luft mehrere 100 Meter weit
zu durchfliegen. Weiteren technischen Kreisen ist er auch bekannt
geworden als Erfinder eines ausgezeichneten Kleinmotors, der seinerzeit
fuer Luftschiffahrtszwecke besonders geeignet erschien, leider jedoch
nicht in der richtigen Weise gewuerdigt wurde. Auf die Arbeiten dieses
hervorragenden Mannes muessen wir deshalb im folgenden etwas naeher
eingehen.
Otto Lilienthal wurde am 24. Mai 1848 zu Anklam in Pommern geboren.
Schon als Junge von 13 Jahren hat er im Verein mit seinem noch jetzt in
Gross-Lichterfelde bei Berlin lebenden Bruder Gustav das Fliegen mit den
primitivsten Mitteln versucht. Die ersten Fluegel, die sich die Brueder
bauten, bestanden aus Klappen, welche an die Arme gebunden wurden. Die
Versuche wurden meist bei Nacht ausgefuehrt, weil die Knaben den Spott
ihrer Schulgenossen fuerchteten. Sie versuchten, schwebend in die Luft zu
gelangen, indem sie mit ihren Klappen einen Huegel herabliefen. Lange
Jahre wurden dann die Fliegeversuche aufgegeben. Waehrend des Studiums
an der Berliner Gewerbe-Akademie fertigte sich Otto Lilienthal in den
Jahren 1867/68 seinen komplizierten Apparat an, der vier kleine und zwei
grosse Fluegel besass, die abwechselnd auf- und niederschlugen. Es gelang
ihm bei den Experimenten durch seine Beinbewegung ein Gewicht von 40
Kilogramm zu heben.
[Illustration: *Otto Lilienthal*
der Altmeister der Fliegekunst, toedlich verunglueckt am 6. August
1896 bei Berlin]
Durch einige Studiengenossen hatte der Mathematik-Professor von den
Arbeiten Lilienthals gehoert und unterliess nicht, ihm sagen zu lassen,
es koenne ja nicht schaden, wenn er sich mit flugtechnischen Berechnungen
die Zeit vertriebe, er moege aber um himmelswillen nicht Geld fuer solche
Sachen ausgeben! Damals war von Staats wegen durch eine besondere
Gelehrten-Kommission gerade festgestellt worden, dass der Mensch ein
fuer allemal nicht fliegen koenne; es war daher sehr begreiflich, dass man
diejenigen, welche sich mit dem Flugproblem beschaeftigten, direkt fuer
Narren hielt.
Nach dem Kriege 1870/71, in dem Otto Lilienthal als
Einjaehrig-Freiwilliger des Garde-Fuesilier-Regiments--Maikaefer
genannt--die Belagerung von Paris mitmachte, wurden die Flugversuche mit
besseren technischen Hilfsmitteln nach den eingehendsten Experimenten
und Studien wieder aufgenommen, wobei sein Bruder Gustav ihn
tatkraeftigst unterstuetzte. Die Maschinen bestanden aus ganz einfachen
gewoelbten Segelapparaten, die den ausgebreiteten Fittichen eines
schwebenden Vogels glichen. Als Gestell diente Weidenholz, als Bezug mit
Wachs getraenkter Schirting. Festgehalten und gehandhabt wurde der
Apparat dadurch, dass man beide Unterarme in entsprechende Polsterungen
des Gestelles legte und zwei Handgriffe anfasste. Die Fluegelflaechen
waren anfangs 10, spaeter 8 Quadratmeter gross bei einer Klafterung von 7
Metern und 2 Metern groesster Tiefe. Auch 14 Quadratmeter grosse Fluegel
kamen gelegentlich zur Verwendung; ihr Gewicht betrug 20 Kilogramm, dazu
kam das Gewicht von Lilienthal mit 80 Kilogramm, so dass also insgesamt
100 Kilogramm zum Schweben gebracht werden mussten.
[Illustration: *Der Lilienthalsche Gleitflieger*
im Fluge von hinten gesehen]
Den einfachen Segelflaechen fuegte Lilienthal spaeter Steuerflaechen hinzu,
um eine bessere Einstellung gegen den Wind zu erreichen. Die ganze
Bauart der Flugsegel glich in allen Teilen einem Sprengwerk, dessen
einzelne Glieder nur auf Zug und Druck beansprucht wurden. Groesste
Festigkeit wurde hierdurch mit groesster Leichtigkeit verbunden. Oft
stuerzte er sich mit diesen Segeln von beliebigen Hoehen in die Luft und
erreichte stets sicher wieder den Boden.
Um den Transport des Apparates zu erleichtern und ihn vor einem
eventuell eintretenden Unwetter zu sichern, wurde die Maschine so
eingerichtet, dass sie in einer halben Minute zusammengeklappt werden
konnte. Das Auseinanderlegen dauerte ebenfalls nur zwei Minuten. Unter
den ausgebreiteten Fluegeln konnte man sogar Schutz vor dem Regen finden;
20 Personen hatten unter der schuetzenden Huelle Platz.
Eingeleitet wurde das Fliegen durch Abschweben gegen den Wind von einem
erhoehten Standpunkt. Bei den ersten Spruengen betrug die Hoehe des
Sprungbrettes einen, spaeter zwei Meter. Sechs bis sieben Meter weite
Spruenge von fuenf Metern Hoehe wurden mit Anlauf erzielt. Das Landen
vollzog sich schon ausserordentlich leicht. Der Gleit- und Segelflug,
der auch in neuester Zeit in den Mitgliedern des Schlesischen
Flugsportklubs wieder eifrige Anhaenger gefunden hat, muss nach den
Angaben Lilienthals, wie folgt, ausgefuehrt werden:
"Man laeuft mit gesenkten Fluegeln dem Winde bergab entgegen, richtet im
geeigneten Augenblick die Trageflaeche um Weniges auf, so dass sie
annaehernd horizontal zu liegen kommt, und sucht, nun in der Luft
dahinschwebend, durch die Schwerpunktslage dem Apparat eine solche
Stellung zu geben, dass er schnell dahin schiesst und sich moeglichst
wenig senkt. Anfaenger werden gut tun, eine Berglehne zu waehlen, ueber
welcher sie in geringer Hoehe dahingleiten. Die erste Regel ist, die
Beine nach vorn ausgestreckt zu halten und sich beim Landen mit dem
Oberkoerper hintenueber zu werfen, so dass der Apparat sich aufrichtet und
die Bewegung verlangsamt. Das Auffliegen und das Niedersteigen muss
stets genau gegen den Wind gerichtet sein. Das vertikale feststehende
Steuer sorgt schon dafuer, dass in der Ruhe sich der Apparat genau gegen
den Wind einstellt. Die liegende Steuerflaeche verhindert, wie man dieses
an jeder sich setzenden Kraehe sehen kann, dass der Apparat nach vorn
sich ueberschlaegt, was gewoelbte Flaechen sonst gern tun. Beim Landen aber
darf das liegende Steuer das schnelle Aufrichten des Apparates nicht
hindern, es muss sich durch den von unten kommenden Luftdruck um seine
Vorderkante drehend aufrichten koennen, darf also nur eine Hubbegrenzung
nach unten haben.
"Besonders zu warnen ist vor folgendem Fehler: Der Uebende schwebt in
der Luft und fuehlt sich ploetzlich vom Winde angehoben, wie gewoehnlich
ungleichmaessig; beispielsweise der linke Fluegel mehr als der rechte. Die
schiefe Lage treibt ihn nach rechts hinueber. Unwillkuerlich streckt der
Neuling nach rechts auch seine Beine aus, weil er den Anprall zur Erde
nach rechts voraussieht. Die Folge ist, dass der schon tiefer liegende
rechte Fluegel noch mehr belastet wird, und der Flug schnell nach rechts
sich senkt, bis die rechten Fluegelspitzen im Erdreich sitzen und
zerknicken. Fuer Leib und Leben ist weniger Gefahr vorhanden, denn der
Apparat bildet nach allen Seiten ein wirkungsvolles Prellwerk, welches
die Wucht des Stosses abfaengt."
Abweichungen von der geraden Richtung werden durch Verlegen des
Schwerpunktes nach der einen oder andern Seite durch Ausstrecken der
Beine bewirkt, wodurch die Flugrichtung abgelenkt wird.
Mehrfach gelang es Lilienthal auf diese Weise sogar, eine vollkommene
Drehung auszufuehren, so dass er wieder auf seinen Abflugspunkt zuflog.
Der Einfluss des Windes zeigte sich bei den Fliegeversuchen frappant.
Sobald ein etwas lebhafterer Wind kam, schwebte er hoch ueber den Koepfen
einer staunenden Menge fort, unter Umstaenden sogar momentan in der Luft
auf einer Stelle schweben bleibend.
Sehr unangenehm empfand Lilienthal bei seinen Fluegen staerkere,
ploetzlich auftretende Windstoesse, weil bei ihnen die Gefahr vorlag, dass
sie--wenn auch nur einen Augenblick--den Apparat von oben treffen
koennten, wodurch er unfehlbar in die Tiefe gestuerzt und zerschellt
worden waere.
Bei den groessten Flaechen--14 Quadratmeter--buesste Lilienthal die
Stabilitaet ein. Gleichzeitig wurde ihm auch die Landung bei staerkeren
Winden und groesseren Flaechen sehr bedenklich. Wie er selbst sagt, hat er
oft in der Luft einen foermlichen Tanz auffuehren muessen, um, vom Winde
hin und her geworfen, das Gleichgewicht zu behaupten; aber stets gelang
es ihm, gluecklich zu landen. Er wurde hierdurch jedoch notgedrungen zu
den Versuchen gefuehrt, die Lenkbarkeit und leichte Handhabung zu
verbessern.
Anfangs hatte er die Lenkung durch einfache Verlegung des Schwerpunktes
mit seinem Koerper bewirkt, die um so guenstiger vonstatten ging, je
kleiner die Fluegelflaechen waeren. Da nun bei staerkerem Winde die
Anwendung kleinerer Flaechen keinen besonderen Nutzen gewaehrte, vielmehr
sich die Notwendigkeit herausstellte, eine groessere Flaeche zum Heben zu
gewinnen, so versuchte er zwei parallele Flaechen uebereinander
anzubringen. Es gelang dies ueberraschend gut. Der Doppelapparat hatte
nur 5-1/2 Meter Spannweite bei zwei Trageflaechen von je 9 Quadratmetern,
deren obere etwas ueber der unteren lag.
Die erreichte Hoehe wurde ganz bedeutend groesser, oft wurde der
Abfliegepunkt um ein erhebliches Stueck ueberflogen, sobald die Winde bis
ueber 10 Meter in der Sekunde stark waren.
Beim Landen bei geringem Winde musste der Apparat vorn durch Zuruecklegen
des Koerpers gehoben und dann unmittelbar ueber dem Boden die Beine wie
beim Sprunge, schnell vorgeworfen werden, da sonst der Koerper einen sehr
unangenehmen Stoss erhalten haette. Bei etwas staerkerem Winde dagegen
senkte der Apparat sich sehr sanft zur Erde.
Bei den aufgefuehrten Uebungen hat Lilienthal stets die hebende Kraft des
Windes deutlich gespuert, und er sagt ausdruecklich, dass der Wind auch
eine Bewegung aehnlich dem Kreisen der Voegel haette einleiten und den
Apparat nach links oder rechts drehen wollen; aber infolge der Naehe des
Berges, von dem er abgeflogen sei, haette er sich nicht darauf einlassen
duerfen.